试驾比亚迪秦PLUS DM-i 120KM 旗舰版:续航1114公里,百公里2.63L

试驾比亚迪秦PLUS DM-i 120KM 旗舰版:续航1114公里,百公里2.63L

 

试驾车型:比亚迪秦PLUS DM-i 120KM 旗舰版

驾仕指数:85%

前几天,中汽协发布了4月份的新能源销量榜单,月度产销保持在20万辆以上,总体表现还是向好的。

但是分析销量结构可以发现——纯电动车占比达到了82%,而插电混动(PHEV)的销量仅占18%。

这样的结果实际上和大家的预期大相径庭,因为理论上PHEV车型,不仅能够解决里程焦虑,同时还具有“上绿牌、不限行”的政策优势。

那么问题出在哪里?个人的观点是:大多数PHEV车型的用户体验较差。说白了,许多消费者买PHEV车型后,实际上是当燃油车在开的。

在这种亏电状态下,许多PHEV车型驾驶感受差、油耗高的毛病就暴露无遗。

所以想要把PHEV卖得好,车企真正需要做的就是解决用户的这些痛点,深耕混动技术领域十多年的比亚迪自然懂得这个道理。

所以,这一次比亚迪推出了搭载DM-i超级混动技术的秦PLUS,试图加速新能源车替代传统燃油车的步伐(口号:DM-i要颠覆燃油车)。

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实际上,从价格来看,秦PLUS DM-i已经做到一定的颠覆——它不仅拉平了与同级燃油车的价格差距,同时还能上绿牌,所以性价比已然很高。

除了“价廉”之外,秦PLUS DM-i开起来舒不舒服?用起来省不省钱?这也是我比较关心的点。所以带着这样的心态,我开始了这次比亚迪秦PLUS DM-i “一箱油跨七省”的节油赛。

首先给大家介绍一下行程,这一次我们驾驶秦PLUS DM-i从南京出发,一路向北,途径七个省份及直辖市:苏-皖-豫-鲁-冀-津-京。

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全程包括城市拥堵道路、城市快速路以及高速路段,全程共1326km,前面200公里左右为自由试驾体验路段,后面1100公里左右为节油赛挑战路段。其中,超过90%的路段为高速路段。

整个节油赛共花费了三天时间,Day1:南京-亳州、Day2:亳州-商丘-济南、Day3:济南-沧州-天津-北京。

出发时车辆的状态为“加满油、电池70% SOC”,高速路段的车速基本上保持在70-85km/h区间。

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试驾期间,车外温度25-34℃,Day1-2我们将空调温度设置为23℃,风量2档,但是最后一天,为了进一步降低油耗,我们选择了关闭空调。(emm,天气又热、柳絮又多,真艰难)

直接给出答案:最终我们跑了1113.8km,到达北京大兴机场附近的一个加油站,共加了29.7L汽油,计算下来百公里油耗为2.63L。

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平心而论,2.63L/100km的油耗表现对消费者来说实际意义不大,因为我想谁也不愿开着拥有7.3秒破百加速能力的轿车,却在高速上缓行,眼看着自己被大客车、大货车,甚至油罐车超车吧。

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当然如果驾驶员愿意,秦PLUS DM-i的百公里“亏电”油耗真的能够做到3L以下。从这点来看,比亚迪DM-i技术真的有和“两田混动”扳手腕的能力。那么DM-i是怎么做到的呢?

● 秦PLUS DM-i简介

简单来说,DM-i平台实际上和比亚迪DM1.0技术是极其相似的,不管是“极致省油”的目的还是“双电机”的结构,两者都保持了一致性。

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但不同的是,经过了十多年的潜心研究,比亚迪在几大核心零部件的研发和制造方面,已经得到了很大的提升。

比如,秦PLUS的这台发动机是专门为DM-i平台研发的“骁云”插混专用1.5L高效发动机,它实现了最高43.04%的热效率,是目前全球量产发动机中热效率最高的。

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骁云-插混专用1.5L自吸发动机的超高热效率背后,是许多比亚迪硬核技术的支撑。比如,15.5的超高压缩比;增大冲程-缸径比,采用阿特金森循环,EGR废气再循环系统等等。

发动机旁边是EHS电混系统,它由双电机、双电控、直驱离合器、电机油冷系统、单档减速器组成,高度的集成化后,相比第一代体积减少30%、重量减少30%,它没有传统意义上的变速箱,所以你可以看到发动机后面空了一块。

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它的核心技术在于搭载了采用扁线设计的超高转速电机,能够最大程度减少电机的体积和自重,提高转矩密度。并且,这个电机还采用了油冷技术,能够大幅提高散热效率,使电机功率密度提升至44.3kW/L。

同时,集成在EHS上的电机驱动单元采用了比亚迪自主研发的IGBT 4.0功率半导体器件,电控综合效率达到98.5%。

当然,DM-i还搭载了DM-i超级混动专用功率型刀片电池等核心零部件,刀片电池的大电池单体+无模组设计,使得DM-i混合动力系统电池组的零部件减少了35%,进一步提升电池包内部的空间利用率。

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同时,刀片电池采用的是磷酸铁锂电池技术,符合比亚迪针刺试验标准,在安全系数和循环充放电寿命上,要优于市场上主流的三元锂离子电池。

除此之外,这个刀片电池还首次加入了应对低温环境的“脉冲自加热技术”。简单来说,就是加热速度更快,温度更均匀了。

● 秦PLUS DM-i 技术实际体验

场景一:拥堵路况

拥堵路况的体验主要来自于:出酒店地库停车场,途径城市的早晚上下班高峰期拥堵路段。

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在经过拥堵路段时,如果电量充足,秦PLUS DM-i会选择动力电池供电给驱动电机,从而驱动车辆行驶,此时不仅油耗为零,车辆的行驶表现也相当的线性和静谧。

在拥堵情况下,99%的时间段,秦PLUS DM-i都会“倔强”的选择EV模式,因为它(DM-i)知道,这个时候“动用”发动机的话,将会大幅提升油耗数据。

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当然,如果电池亏电到20%以下,发动机就不得不启动给电池发电,充当增程器的作用。

场景二:“高速缓行”路况

这里“高速缓行”的速度区间大概为65-85km/h,也就是说,体验的情况是秦PLUS在畅通路况下,跑中低时速段的表现。

这个场景中,DM-i还是会尽量的选择用电来驱动,因为在速度不算高的情况下,风阻对电池SOC消耗的还不会明显。用直观数据来说的话,只用电机驱动的情况下,动力系统的功率在4kW左右。

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但是在“高速缓行”的状态下,一旦电池SOC低于最低值,DM-i就会选择性地启动发动机。这时候,还是会通过电池传递到驱动电机上再由轮上进行驱动,而这时候动力系统的功率就会保持在14kW左右。

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场景三:加速及高速续航

在高速巡航的工况下,秦PLUS DM-i会根据实际情况自动切换至HEV并联模式,此时能够最大程度发挥发动机在高效转速区间下的油耗优势。

发动机直驱时,传动路径更加简单,驾乘感受也更加平顺,油耗更低。同时,为了避免能量浪费,发动机富余的能量也会用来给电池充电。此外,当DM-i系统监测到车主试图提速超车时,发动机和电机耦合共同驱动车辆。

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● 秦PLUS基础驾驶感受

在节油赛开始前,主办方设定了200公里左右的路程,用来让我们“熟悉”这台秦PLUS DM-i。所以,我也算较为深度的体验了秦PLUS在各种模式下的驾驶体验。

总的来说,秦PLUS DM-i留给我的印象是:动力足、好开、平顺性好,但是NVH和底盘舒适性相对一般。

秦PLUS DM-i搭载了“骁云”1.5L发动机,最大功率为110马力,最大扭矩135牛·米。光凭发动机的动力参数显然支撑不起秦PLUS DM-i的7.3秒破百能力——真正起到C位作用的是电机。

120KM版本搭载了电混系统EHS145,峰值功率197马力,峰值扭矩325牛·米。在发动机和电混系统的共同作用下,秦PLUS DM-i拥有了7.3秒破百的实力。不管是在什么速度区间,只要油门给到位,秦PLUS DM-i就能给你舒畅的提速感受。

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得益于秦PLUS DM-i取消了传统的变速箱,所以这台车的平顺性和动力输出响应的敏捷度,相较于之前的比亚迪PHEV车型有了明显的提升。

与此同时,没了“变速箱”的秦PLUS DM-i,驾驶感受变得很接近纯电动车。当车辆需要动力的时候,DM-i会率先安排电动机提供扭矩,随后发动机才会介入驱动。

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另外值得一提的是,如果不是发动机的轰鸣声,或者是打开了中控屏里的能量流,驾驶者是很难察觉到发动机是在什么时候介入驱动或发电的。换句话说就是,两种动力的衔接特别流畅,EV/HEV模式的切换也很平顺。

转向方面,秦PLUS方向盘的转向阻尼力度个人感觉很适合,整体的指向也比较精准干脆。底盘悬挂方面,秦PLUS采用了前麦弗逊式独立悬架/后扭力梁式非独立悬架的组合,车辆整体的悬架表现还算令人满意。

在一般城市铺装路面环境下开起来舒适性不错,但是如果遇到颠簸路面,或者减速带很大的情况,乘坐的舒适性就会有一定的降低。

简短总结一下:秦PLUS DM-i 的确有颠覆性。

比如10.58-14.58万的价格,花10万左右就能买一台绿牌插混车,它不香吗?其次,在DM-i技术的加持下,秦PLUS的油耗更低、续航更长、起步更快、平顺性更好,产品力相比同级车型也有一定的优势。

当然,如果硬要给秦PLUS DM-i “找茬”的话,我个人认为在接下来的车型改款中,可以换装一个尺寸更大的仪表盘。

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哦!对了,比亚迪还需要提高秦PLUS DM-i的产能!

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