最新全球汽车市值TOP10中,比亚迪跻身全球前三

在最新全球汽车市值TOP10中,特斯拉以1.02万亿美元排第一,而国内一汽、上汽等传统车企均未上榜,令人意想不到的是比亚迪市值达6960亿元,超越一汽、上汽等国内多家车企,成为中国最大汽车集团,跻身全球前三。

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要知道,在过去的2021年,上汽集团实现总营收7798.5亿元,市值也就2700多亿;而比亚迪2021年营收也才2161亿元,不都是在卖车,这是为什么呢?

一、先来看看:比亚迪与上汽集团的估值差距

营收和市值不成正比的,这在资本市场很正常了。我们来看看:

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蔚来2021年营收不到400亿,目前市值3400亿;

小鹏汽车2021年营收不到200亿,目前市值3000亿;

上汽营收2021年近8000亿,目前市值2000亿;

比亚迪营收2021年2000亿,目前市值7800亿;

  • 这样一对比是不是发现,比亚迪的市值其实没那么突出了。这几家公司都是在卖车,甚至和上汽相比,蔚来和小鹏也就卖了几年时间,销量完全不在一个数量级上面,它们的市值也比上汽的高。

我们再来看看这张图,美股市场给与成立不到20年的特斯拉估值是成立85年大众集团的4倍。而成立不到8年的蔚来汽车,估值超过成立118年的美国福特公司。

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  • 从这张图我们可以明显感觉到,这好比一位快速成长的初中生,可能身高已经超过成年人了,但是社会阅历以及其它还是空白的。

考虑到国家层面的博弈,新能源汽车是中国汽车工业弯道超车的绝佳机会。只是最终能跑出来的选手是不是目前融资拿得最多的这几家还不好过早下结论。

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对于造车新势力而言,年销售10万辆是一条最起码的生死线,在此之前,卖一辆,亏一辆,因为新能源车的毛利并没有传统车企高,能过线还是短期勉强能活。而要与前十车企集团PK,100万辆才是第二条重要的标志。

根据数据,上汽集团2021年整车批售量约546.4万辆,而比亚迪新能源汽车全年销量仅为59.4万辆,加上今年1-3月累计销售的286329辆,竟还未到100万。但可喜的是,比亚迪单月销量已破10万,我都不用查同期上汽销量历年对比(必然是下降趋势)就可以得出:

  • 在股市,资金们买的是一个预期,预期比亚迪会越来越好,分析师们给比亚迪今年150万辆的预期。在碳中和下新能源汽车市场替换超过50%前,比亚迪这类车厂估值还会越来越高,可能也会逐年通过盈利消化估值,所以纯粹看数字不一定能看出的。

同样,当下一代代步工具出来时或假设比亚迪到达高峰时,比亚迪也会走上汽的老路。所以,传统巨头能不能与时俱进,自我革命并成功很重要。

二、上市汽车公司市值,拼的是未来,何况比亚迪不是单纯卖车

对于上汽集团,它的主要利润来源于合资公司上汽大众和上汽通用,上汽五菱利润贡献也已越来越低。你看这三家车企基本到达天花板,不管怎么努力,能维持当前份额就不错了。

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  • 至于上汽其他业务,如上汽自家品牌,目前基本处于打酱油的水平,它们还很难对这个集团的利润有很大影响,这就是失去想象空间。所以上汽市值一般就跟着大市气氛,还有派息多少波动一下,一句话就是稳定。

比亚迪就不一样了,想象空间多很多,单单一个DM-i能蚕食多少纯燃油车份额,就够支撑很多市值了。我们不要以为都是汽车股,营收的就可以横向比较,这也是不行的。

我们分析这些要细看年报,不能只看看几个财务数据就下定论。上汽集团的营收是包含了合资公司的全部,即大众和通用等营收,而这个营收的利润,上汽只占最多50%。再展开说,广汽集团就不会把合资公司的营收纳入集团计算,所以这些数据看上去其实没有横向对比的意义。

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  • 而比亚迪除了卖车,还有很多业务。准确说,比亚迪不是卖车,而是造车,但是硬要说是卖车,其实也没有什么不妥的。从2021年年报可以看出,比亚迪造车业务的营收占比就不到54%,但比亚迪的代工业务等利润率远比造车高。

哪怕就是对比造车,比亚迪的利润率也远在上汽之上。比亚迪除上述DM-i能蚕食多少纯燃油车份额,还有电池业务外卖等极具想象空间的地方。

  • 也就是说,目前来看市值更多的看得还是一种期望值,大部分人看好这家公司的未来,那么相应的市值就会上去。比亚迪之前也一直处于市值很低的状况,市值起飞也就是这两年。
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这两年比亚迪发生了什么?第一就是刀片电池发布,可以说是以一己之力让磷酸铁锂电池重回动力电池的主赛道;第二就是DMI技术的发布,DMI车型的销量更是超过大部分人的预期。

  • 可现在来看上汽,这两年有什么让人期待的技术或发展吗?翻了今年一年的新闻,还真的没有找到什么点,甚至还有人预测今年的营收还会往下滑,市场期望值没那么高也就情有可原了。

三、最后,电动车最大的意义不是市值,而是可能导致整个产业链价值的重新分布

我们要知道,电动车最大的意义不是省油,也不是加速快,更不是自动驾驶,而是电池电机的物理特性导致车体结构布局的变化,进而可能导致整个产业链价值重新分布。因此,新能源头部企业的潜力上限就会远高于传统车企。

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传统汽车,发动机、变速箱、传动系是一套体积和重量巨大的铁坨坨。它们的形状严重受限,几乎无法改变。因而整辆车的结构设计,都是围绕着它进行设计,这就导致整车的车身、发动机、底盘设计必须相互配合,难以实现分工。

比如,如果你想把一辆常见的150kw级别的横置前驱主流中级轿车,变成250kw级别的性能车,来获得额外市场溢价,那会面临什么问题呢?首先是四缸发动机在考虑到成本、寿命、使用成本等硬性限制因素下,很难达到目标功率,就得使用六缸发动机;可六缸发动机要考虑原有变速箱是否能够承受;当使用更高级变速箱后,还得考虑发动机+变速箱的重量和形状改变后重心的影响等等。到最后,还记得你一开始要做什么吗?只是要把一辆车的功率从150kw提高到250kw,怎么四舍五入就变成重新设计一辆车了?

这就导致当今乘用车市场的两个现象:大集团化和同质化。因为想要单独修改一辆车或者一个系列的某项特性,使其具有满足细分市场的独特卖点,需要成本非常高,需要巨大的销产销量摊薄才能使其具备经济性。

比如意大利超跑兰博基尼的Urus,英伦奢华宾利的Bentayga等,这些上至300万级别,拆开外壳和内饰,剩下部分超过70%可以通用。即便如此,如果不是奥迪Q5和A4这种主流车型分摊巨额的研发设计成本,哪怕urus和bentayga卖到500万,也没法赚钱。

  • 也就是说,在乘用车走大集团化和同质化的今天,我们有理由相信,很多切实存在的出行需求,当今汽车产业格局是覆盖不到的。所以希望在哪?在新能源汽车。
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就像上面提到的例子,如果新能源车想把功率从150kw级别提高到250kw需要做什么?基本上只需要四个字:加台电机。很多车厂推出新能源平台的第一辆车都是小微型车,这也说明厂家认为这是一个典型的燃油车难以覆盖地细分市场,出电动平台应该第一时间填补。

  • 而且电动平台甚至可以通过增加一个小的内燃发电机变身成燃油车,通过增加一个燃料电池堆变成氢能源汽车,去掉驾驶舱装上遥控装置变身智能物流车,这些都足以说明电动平台巨大的潜力。

同时,几乎所有新能源厂商从PPT开始就一直鼓吹智能化,其实只是因为电动车相比燃油车,太容易造了。电池可以采购、电机可以采购、各个子系统都能采购,自己要做的基本只是设计一个车身把它们装进去。这远比燃油车那种可能因为想提高动力就面多加水水多加面四舍五入重新设计一辆车要容易的多。

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而下一步,分工继续深化的方向又在哪?看看PC行业,在Intel+Windows组合出现前,各家PC厂商都是自己设计硬件和软件。直到组合出现后,使得计算机从此变成三大块:以Intel+Microsoft等为代表的平台供应商;以Dell、Lenovo等为代表的系统集成商;及以另一部分Microsoft、Autodesk等为代表的应用软件商。

参考PC行业,我提出一种可能的猜想。新能源行业成熟后,会出现一些公司专门研究和生产电动平台,类似Intel+Microsoft的生态位,代表的是比亚迪和rivian等;一些公司专门研究智能化和自动驾驶等,类似计算机行业软件开发商,代表可能是国内的华为、百度、地平线等;而另一些公司则专注于设计车身、座舱、功能交互等,同时建设品牌和销售渠道,它们就是燃油车生态里的主机厂和改装厂。

  • 可见,从商业角度看,比亚迪已经和包括丰田在内的传统汽车行业甚至非汽车行业合作探讨平台整体外供。如果发展顺利,比亚迪很有可能在未来汽车产业生态中吃到PC行业中Intel+Microsoft的生态位,这可是工业时代以来中国企业绝无仅有的成就,这个上限真的不是上汽能比的。

最后的话:即使比亚迪能撑起250+的股价,一不是因为既往业绩,二不是因为预期业绩,而会是因为二级市场参与者的流动性。

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在资本交易中,净值23+的上汽,甚至撑不起20+的股价,同样因为参与者的流动性。基于此,投资者可以选择两种策略:一是追随热点;二是挖掘冷门。

  • 这两种策略运用得好,都可以挣大钱,运用得不好,又都可以赔大钱,因为流动性充沛或者枯竭均不是其恒态,而是不断发展变化中的。

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