各汽车品牌停售燃油车时间表,比亚迪电动化之路

关于比亚迪可能要停产燃油车虽早已有迹可循,但真的等到靴子落地的时候(比大家预期的时间大大提前了),从蜂拥而出的各类报道可以看出外界对这个事件的关注程度是很高的。

之所以这么高,是因为很多人都觉得比亚迪率先公布这个决策有着划时代的意义(不管你承不承认)——燃油车的落幕演出真的开始进入倒计时。

过去几年不管是跨国汽车巨头还是我们本土自主品牌,基本都已经给出明确的燃油车停产时间表,大致在2030年前后,晚一点的在2040年也差不多电动化了。

各汽车品牌停售燃油车时间表,比亚迪电动化之路

各汽车品牌停售燃油车时间表

比亚迪现在第一个站出来说要停产,从市场层面来看的话多少会让竞争对手承压。但更大的意义还是比亚迪营销面上的一次成功,占了舆论高点,巩固了“新能源汽车领导者”的市场地位。

我2007年入行后就开始跟踪报道比亚迪,不能说非常熟悉,但至少有一些了解。对比亚迪做出这样的决策,并不感到多么的意外。

去年11月,比亚迪跟通用、奔驰、捷豹路虎、沃尔沃以及福特5家签署“2040年在全球范围内停产燃油车”的承诺书时,我跟一位圈内好友谈起这事还下了一个小赌局,比亚迪肯定等不到2040年,说不定明年就会率先停产。对方不信,以一顿饭作赌,我不是神算,只是玩笑成真,准备疫情结束后就去兑现。

这些年以我对比亚迪的了解,他们在该高调的时候一定会高调,低调的时候一定低调。

各汽车品牌停售燃油车时间表,比亚迪电动化之路

外界给王传福贴的标签主要就是“技术狂人”或是“汽车狂人”,强调其技术型特质。同时比亚迪也因为有庞大的工程师团队,营造出了强烈的工程师文化,再加上早年王传福富有传奇性的创业经历,以及凭借“人工+夹具”的生产模式打败日本如索尼、三洋这样的巨头(并且后来这些企业回过头参观比亚迪电池的生产模式后表示压根儿学不会)经历,很多人就普遍认为王传福喜欢沉迷于技术的钻研。

但要知道,王传福不仅仅是一位工程师,他更是一位对企业经营各项指标都要亲自把关,对市场嗅觉极为敏感的一位企业家。简单说,他懂技术,更懂市场,是一位技术和营销复合型的企业掌舵者。

所以除了“技术狂人”这个标签,王传福少被人论及的另一特质是“营销达人”。而且不论是技术营销层面还是品牌营销,甚至是销售终端的产品营销上,王传福都有自己笃定的一套营销哲学。

“我已经决定下半生和汽车捆在一起。在比亚迪我说一不二,市场和研发我亲自掌握。这两者是互通的,不需要两个脑袋,两者结合形成我对企业发展方向的感觉,这种感觉只可意会不可言传,像一道菜只有亲自品尝才能知道味道。”

上面这段话是比亚迪在2003年收购秦川汽车,王传福接受媒体采访时说的。俗话说,不会搞营销的工程师不是合格的企业家。比亚迪走到今天,是技术和营销并举,而不只是技术驱动而已。

所以在宣布燃油车停产这样一件划时代的事件上,我坚信比亚迪肯定会率先站出来宣布,而不会等到其他对手都要跟进的时候才出牌,占领制高点是比亚迪狼性文化的特征之一。

各汽车品牌停售燃油车时间表,比亚迪电动化之路
▲ 首款车型F3给比亚迪打下了江山,去年停产后也算功成名就
不知道大家有没有注意到一点,但凡王传福的出镜率高了,就意味着比亚迪要“搞事情”了。而且他的公开言论要比原先冲在一线的中高层言论直白激进的多。

比如比亚迪汽车发展初期,“一辆价值上百万元的车,在我看来其实也就是一堆钢铁”这句话传播极广,这并非只是一句妄语,对外而言正是这句话让世界知道了比亚迪的存在,引起了产业内的关注。对内则是极大鼓舞了士气,要知道那时候的比亚迪不管是工人还是研发团队,大多都是刚毕业的小青年,很容易被“统帅”的人格魅力征服。

随着汽车业务进入稳定期后王传福就很少出现在公众目前,除了偶尔接受一些财经媒体或央媒的采访,像我们产业内的汽车媒体哪怕在比亚迪的一些重磅车型发布会上都难见到他的身影,小范围的群访更是少之又少。很多重要会议也都是由下面的中高层代为出席。

然后最近几年,王传福出镜的频次明显又高了,因为比亚迪汽车全面向新能源汽车转型的关键阶段,不管是对内还是向外,都需要他来引爆一些话题,尤其是勾勒和创想未来绿色能源的蓝图。至于他说了些什么,大家网上随便一搜就能找到,核心关键词基本围绕在:机遇、挑战,颠覆和改变世界。

至于一些具体的一些营销手段,那就很难一一列举了。归纳起来是比亚迪把很多原先消费电子领域的营销手段很精妙的嫁接到汽车领域。

比如首款车型F3上市所采取的分站式营销,记得当时圈内还有友商嘲笑过这样的模式。因为汽车行业过去,包括现在搞新车发布会都是集中邀请全国数百家媒体一同参与,发布会规模盛大,有些一场下来的费用高达数千万,分站式营销就多少显得有些LOW。但事实证明这种营销手段很成功,包括后来也有不少品牌采取分站上市的策略。

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还有2008年推出的重大战略车型F3DM,用到的“双模”这个概念也是受手机的双模启发,让普通消费者很容易接受,双模电动车也因此称为比亚迪的一块金字招牌,对品牌的塑造起到了非常关键的助推作用。

如今,比亚迪出其不意宣布停产燃油车,只是选择了一个非常恰当的时机,做了一次非常果敢的决断而已。芯片供应不足,整车产能受限,旗下的纯电和混动车型热销(几款主力车型都存在排队提车),而原有的燃油车所匹配的零部件像变速箱的库存可能刚好又消化的差不多了——多么完美的一个契机。

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但要声明的一点是,这么说并不是因为比亚迪投机,应该是其战略决策明晰和果断。

事实也是如此,至少放眼国内几家一线自主品牌,比亚迪汽车的战略定力是最坚定的。始终专注以电池为核心的前提下拓展电子和汽车业务,不断创新,积极寻求差异化发展。

只要复盘王传福在2003年力排众议选择进军汽车行业后的这近20年历史就会发现,无论是他的造车思路以及比亚迪在汽车领域这些年的战略选择和推进并不存在什么转折点或转型,而是一以贯之的逐年递进,似乎所有的一切,都按着王传福最初设定的构想在逐一实现。

当初王传福义无反顾选择造车,一是看到汽车行业巨大的利润空间,另外更重要的一点是电池和汽车结合后电动汽车更为庞大的产业发展空间。他的石油危机论大家都听过,说白了这就是一种信念,值得为之奋斗一生的信念。

很多人会认为比亚迪选择造车肯定是在前期经过周密的模型数据分析或者技术可行性的研究后所作出的战略决策。然而事实并不然,王传福的信心以及迈入汽车行业的迫切心理主要来自2002年参观考察日本的手机壳模具厂时的“灵光一现”

彼时比亚迪在手机电池领域已经击败索尼、三洋这样的劲敌,但整个电池领域的竞争对手仍有一百多家,行业饱和度过高以及利润率的下滑,再加上当时公司账上躺着十多亿元的“闲置资金”,王传福就想着向手机壳等零部件横向拓展。

于是就在这一年在日本考察手机壳模具厂时王传福发现其中一家手机壳模具厂同时也在做汽车模具。在汽车模具的生产中,除了加工这一道工序以外,其余都能够用手工完成。而“手工+夹具”的半人工半自动的生产模式正是比亚迪所擅长的,既然如此,按照比亚迪的模式,造汽车模具不成问题的话,那造汽车也就是分分钟的事情。

各汽车品牌停售燃油车时间表,比亚迪电动化之路

是的,王传福当时这么想,后来就是这么做的。

按照他的理念,“凡是所有与人工有关的,那么中国一定有优势”。这个“灵光一现”用王传福后来自己的话形容就变得很急切:“当我发现比亚迪也有做汽车的市场机会时,我冲上去都嫌慢,我要扑过去。”

所以我们常说有些企业家的人格魅力就是很神奇,当外界都没看到或者看到了也不敢多想的时候,就会有这么一位目光敏锐的商界奇才抓住机遇并一飞冲天。尤其下定这种重大的战略决策还完全依赖决策者的眼光和决断力。身边肯定不乏反对声音,八成以上的外部人士也不看好。

就如那时候的比亚迪,一家主营业务稳定且保持竞争优势的企业,突然转型造汽车,我想没几个大股东会表示欣然同意。资本市场的反对声就更激烈,香港一些持仓比亚迪的机构投资者中,就有基金经理态度鲜明站出来表示反对,只要比亚迪进军汽车行业就大肆抛售比亚迪股票。

这里援引一个媒体报道过的细节故事,在签订收购秦川汽车协议的前夕,一位香港的机构投资者在电话里对王传福大声说:“王总,我们就是要抛你的股票,抛死为止。

后来比亚迪港股在收购秦川汽车当天(2003年1月23日应声暴跌21%。毕竟机构玩的是短线,王传福看到的是未来。

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收盘于4月8日的比亚迪股价,虽然近半年处在震荡中,但股价想比其他本土自主品牌已经高不可及

不过话说回来,当时王传福入局汽车业除了日本的那次“灵光一现”,整个汽车市场不断向上的发展预期也确实搅动着外围资本的兴致。

彼时,汽车市场大环境是自1999年开始到2003年,整个汽车市场连续几年迎来了两位数的增长,2003年更是在2002年的基础上再度迎来井喷,全国汽车产销量分别达到444万辆(同比增长35%)和439万辆(同比增长34%)

基于这样产业规模,跨国汽车巨头对中国市场的兴趣已经不再停留在可行性报告上,像北京现代、东风本田、东风日产以及华晨宝马等差不多都是在那前后一两年组建的,早前已经进入中国的品牌以大众为代表则都提出要加大投入,很多也不再满足CKD组装而是要合资建厂,甚至是独资建厂(当然这是政策不允许的)

国内一些“外行”也是环伺觊觎,如来自家电行业的美的和奥克斯、手机行业的波导,白酒行业的五粮液,甚至前几年转型货车来自烟草行业云南红塔集团,也都磨刀霍霍的要造轿车。只是后面也就短短几年时间这些企业的造车运动很快出现崩盘,或撤资或退出。

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奥克斯短暂生产过一款SUV,2003年进入到2005年退出只玩了2年

结合这样的历史背景我们可以想象当时王传福那种抓住时代机遇的那种亢奋。“在电池领域比亚迪仅用30%的成本优势就击败了索尼、三洋,汽车有40%的成本优势,我们没有理由打不倒国外企业。”算盘在他脑中如是盘开。

接着就是如大家所了解的他的汽车创业史,基本沿用电池领域的那一套,“人工+夹具”的半人工半自动化竟然连生产底盘悬挂系统的设备能自己造出来,从而开辟了比亚迪的汽车时代,也是我们现在的新能源汽车时代。

现在来总结比亚迪为什么能成,当时实力不相上下甚至更强的一些对手却相继扑街,主要还是王传福基于电池产业多年的摸爬滚打对产业制造有自己的一套理论依据和实践经验。

其他“外行”则基本只会遵从第三方咨询公司给出的所谓战略意见,用整个行业都在用的一套思路造车——从国外购买设计方案、制造图纸等技术文件,有些还包括直接购买成熟的底盘,制造环节则先到日本欧洲开模,有的为了撑场面还在国外组建一个临时搭建的研发团队,这样的车不说符合国内消费者需求,单单制造成本也降不下来。

比亚迪能存活下来,一开始就没有被这种跨国巨头营造的造车模式所蛊惑,就靠高性价比,什么山寨、逆向研发等等在企业面临生死存亡的时候都不值一提。

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比亚迪现在的智能生产线已经基本实现全自动化

后来比亚迪在汽车行业的发家史就如大家所见的,一路磕磕碰碰,在极大的争议和迅速的发展中成长起来。

比亚迪最聪明的做法还是保持了我们前面所提到的“专注”——基于自身独特资源的竞争优势,把电子技术、软件技术、通信技术等资源优势都逐步转移到汽车上,极大地巩固了自身的护城河。

更难能可贵的是,在新能源汽车这条道路上,王传福一直坚持着自己的战略定力没有动摇,要知道,2003年进人汽车业时,比亚迪的锂电池已经能够使福莱尔车型改装的电动汽车一次开上280公里,所以造电动汽车不是一个后来才有的设想,王传福在真正进入汽车行业之前就已经构想出电池和汽车的产业联动战略了。

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