由于纯电车型的快速增长，相关配套设施面临巨大挑战。如何实现燃油车时代向纯电时代的过渡，成为摆在当下车企面前的一道必答题，而大部分主力车企的目光锁定在了混动车型车型上。如果说特斯拉是靠一己之力建立起消费者对于纯电车型的认知和信任，那么在混动领域的日系品牌的启蒙应用功劳同样值得标榜。正是得益于日系品牌多年应用方面打造的出色口碑，当下市场对于混动车型的认知以及接受度都很高，这也为国内混动技术的快速推广应用打下了坚实的基础。
而在更进一步的PHEV应用方面，国产品牌多年坚持是推动市场发展的关键因素，而其中的功劳最大的当属比亚迪汽车。从最初”542″战略上的油电叠加简单粗暴，到DM-i混动系统的全面进化，比亚迪也凭借一己之力让中国消费者重新认识到了PHEV的魅力。
市场口碑双丰收的比亚迪
比亚迪DM-i的供不应求，某种意义上给众多正在潜心搞混动的中国品牌车企吃了一颗定心丸，让大家在混动领域的投入没有了后顾之忧，毕竟比亚迪证明只要产品力足够突出，即使品牌力不足依旧能够快速得到消费者的广泛认同。从今年开始，眼睁睁看着比亚迪收割了一年的混动市场后，长城、吉利、长安、奇瑞、广汽等车企开始先后入局，不出意外今年国内汽车混动市场将会迎来真正意义上的百花齐放。
随着比亚迪宣布3月份全面停产燃油车后，比亚迪DM系列将会接棒燃油车支撑起比亚迪的品牌销量，这也将是比亚迪今年能否成功冲击200万台销量目标的关键。当下比亚迪的DM混动系统共有DM-i和DM-p两个动力版本可供选择，前者侧重燃油经济性后者主打性能，前段时间刚刚上市的比亚迪汉就分别搭载了这两种混动类型。
对于比亚迪DM混动系列而言，除了技术方面的优势以外，最为关键的是这套混动系统的关键组成部分，专用的高效发动机+EHS电混系统+控制系统+刀片电池均为均为自产，在成本方面带来了巨大优势。另外这套混动系统基本已经覆盖了用户使用车辆的所有场景，无论是实际的动力体验还是售价、使用经济性方面都有着竞品难以企及的优势。比亚迪凭借技术维度、成本维度、以及形成的口碑效应方面的整体优势，未来在相当长的一段时间内，无疑将会继续继续保持头部优势。
国产头部车企跟进，混动技术百花齐放
比亚迪凭借一套混动系统大杀四方，国内其它车企自然不会坐以待毙，当成本与电控技术方面无法与比亚迪进行火拼时，国产品牌在混动领域掀起了多档位的内卷风。其中反应最快的当属一贯雷厉风行的长城汽车了，长城汽车从2018年开始布局混动技术，在2020年底正式发布自家的研发成果柠檬混动DHT技术。与比亚迪采取的技术路线不同，长城柠檬混动DHT采用双电机混联拓扑结构，为了进一步提升高速行驶的效率问题，在发动机直驱的时采用了两个档位发动机直驱，无论是动力体验还是燃油经济性都进一步提升。
奇瑞汽车号称国内汽车技术小达人，在混动领域同样不甘落于人后，基于自身出色发动机技术的基础上推出了鲲鹏动力DHT。这套混动系统同样采用了混联式变速箱DHT，相比于长城汽车的2个档位，奇瑞为鲲鹏DHT配备了发动机+单/双电机驱动的3项动力源组合，同时还配备了而更高效率的3个物理挡位。基于更加灵活的动力组合，这套混动系统可以支持更多工作模式适应更多路况，随着星途的追风和瑞虎8PLUS鲲鹏e+陆续推出，未来奇瑞将有更多车型搭载这套混动系统。
除了奇瑞采用了多档位以外，作为燃油车时代国产品牌的销量担当，吉利在混动方面也是开始发力。去年年底吉利雷神智擎Hi·X正式发布，其中的DHTPro通过独特的双排行星齿轮组同样实现了3挡布局。不过与长城柠檬DHT和奇瑞鲲鹏DHT相比，雷神智擎Hi·X混动系统属于行星齿轮组换挡结构，从原理上说更加趋向于丰田的混动技术。而无论是比亚迪还是长城、奇瑞在原理上更加趋向于本田的混动技术。
当下国内头部的汽车品牌基本都推出了自家的混动系统，这也给近年来市场口碑双丰收的长安汽车带来了不小的压力，也是加急赶出来了自家的蓝鲸iDD混动系统。我们这里说赶出来的倒不是故意黑长安，而是这套混动系统采用的是并联模式，长安直接在发动机与变速箱之间加了P2电机，这种理念有些像比亚迪早期的混动策略，有电是龙馈电变虫。当然相比于早期的比亚迪长安在发动机技术以及电驱整合方面都先进了不少，技术上的不足使得长安只能为这套混动系统提供更大的电池包以及额外配备了一台6速双离合变速箱，使得这套混动系统的成本远高于其他竞品。
总结：
混动系统说到底其实就是将发动机和电机进行深度整合，扬长避短地进行互补，为用户带来更低的油耗和更出色的动力体验。这其中并不是越复杂越好，因为结构的复杂代表的是成本的上升和可靠性的下降，这两点往往是用户最为在意的核心点。对于广大消费者而言，无需真正搞懂各家技术的优劣，而是针对自身的用车场景选择适合自己的产品即可。