在请出今天的主角——东风本田e:NS1之前，我们想先介绍大家认识认识另一款车，那就是已经在海外市场发布了的新一代VEZEL/HR-V。
是的，VEZEL/HR-V正是中国市场的缤智和XR-V的海外原型车，今年广汽本田和东风本田会相继推出这两款车的换代新款，大概就长这样。不过东风本田似乎迫不及待地想让大家早一点接触到新一代的VEZEL/HR-V，所以他们“提前”带来了这款e:NS1。
明人不说暗话，e:NS1其实就是新一代VEZEL/HR-V的纯电版本，从东风本田的产品规划表来看，e:NS1来得要比新一代XR-V早了四个月。
在油价大幅飙升的那个夜里（3月18日00:00），东风本田开启了e:NS1的预售，预售价为18万～21万。作为纯电动车，在汽油大涨价的同时开始预售，你说这是巧合我都不信。
电动先行，意图何在？
不知大家是否还记得东风本田此前推出的现款XR-V的纯电版车型？不记得就对了，因为它们确实没什么存在感，一大原因在于，无论是2019年推出的X-NV还是2020年推出的M-NV，这两款车都没有悬挂本田车标销售，而是挂着东风本田此前成立的合资自主品牌思铭的Logo。
而思铭本身的知名度其实并不高，虽然X-NV和M-NV造型跟大家熟悉的XR-V区别并不大，但在路上极低几率地见到这两款车的时候，难免会以为这是哪家小厂拿XR-V来山寨油改电了。
即便知道这两款车是东风本田官方推出的纯电动车型，挂着思铭的Logo大概还是会让人觉得它们的血统不纯正，再加上车标对于中国消费者来说非常重要，所以X-NV和M-NV就很难进入大家的法眼了。更何况，它们都还长着一副油改电的模样。
随着本田电动化战略的逐渐深入，在去年10月发布了全新的纯电动规划蓝图之后，挂着本田车标的纯电动车也就顺理成章地落地了，这就已经是向前迈了一大步。东风本田“提前”将e:NS1投放市场，一方面属于是本田向电动化迈进的积极体现，另一方面……
我猜测，他们是希望让e:NS1这款电动车在消费者心中形成一种先入为主的效果。
当下大家在看电动车的时候常常会联想到“油改电”这个词，就比如之前的X-NV和M-NV，虽然油改电未必就完全不如原生电动车，而且现如今也有不少厂商在平台研发时就已经考虑到需要兼顾纯电动和燃油两种动力形式，但被套上“油改电”的名头终究还是不利于宣传的。
按照本田在电动化战略发布会上的信息来看，e:NS1也算是基于一个名叫“e:N Architecture F”的全新智能纯电架构研发的电动车，即便与新一代XR-V共享底盘、车身，他们当然还是不太希望这款车被称作“油改电”，索性就先把电动版投放出来吧，这样大家也许就不会说它是油改电了。
当然了，还有另一个因素就是，电动车在政策上能够享受的便捷和优惠正随着时间推移而逐渐缩减，所以能投放的电动车自然得赶紧拿出来。
没有发动机的本田
大家总说本田是“买发动机送车”，这下出现了一辆没有发动机的本田，它有足够的说服力吗？
对于电动车，大家最关心的自然是续航能力了，由于e:NS1是2022年投放的车型，所以厂商公布的续航里程数据是基于CLTC工况（简单说NEDC是源起欧洲的一个比较老的标准了，模拟工况过于理想化，测燃油车的油耗标准就是出了名的不准；CLTC则是我们国内自己制定的一套标准，理论上模拟的工况更符合现实使用环境，但是……）得出的，大家可能对CLTC还相对陌生，但只需要记结论就好了：CLTC的“水分”可能比之前的NEDC更多（对于这点的吐槽，网上已经铺天盖地）。
在CLTC的工况下，e:NS1两个配置版本的续航里程分别为420km和510km，电池容量分别是53.6kWh和68.8kWh，为宁德时代供应的三元锂电池。相比起之前挂着思铭车标那款MN-V而言，即便是续航更长的高配e动版e:NS1，在续航里程方面也没有明显的提升（MN-V有480km的NEDC续航），但预售价却已经去到了20～21万元。
虽然续航能力没有明显提升，但e:NS1在电机功率方面是做了一定幅度提升的——低配e型版有134kW，高配e动版有150kW。
不过就续航而言，有一说一，虽说e:NS1即便是高配510km的CLTC续航看起来也并不是很长，但相比于价位相近的同类车型来说，倒也不短。这里说的价位相近的同类车型，指的是其他合资品牌的产品。
这其中：
老对手丰田即将推出的bZ4X信息还不明确，老产品C-HR纯电版不提也罢；
踩着高跷的马自达CX-30 EV虽然电机功率有160kW，但CLTC续航里程也只有450km；
合资品牌中最有说服力的电动车大概要数大众MEB家族了，跟e:NS1价位相近的是上汽大众ID.3，众所周知，ID.3的续航是大家不买它的最大理由，最新公布的CLTC续航里程跟马自达CX-30 EV同样是450km。
所以跟自己合资阵营的一众对手相比，东风本田e:NS1的续航里程在这一水的20万以下的合资品牌电动车中，反倒是相对出色的那个。而我们之所以觉得e:NS1的续航不太长，主要是因为自主品牌的同价位乃至价位更低的产品会有着更好的续航表现。
比如小鹏G3i，能有520km的NEDC续航，Aion V Plus甚至有600km的版本。所以东风本田e:NS1续航不太差，主要还是感谢同行衬托。
值得一提的是，e:NS1即便是高配的e动版，电池更大，但车辆的整备质量比起作为原生电动车的大众ID.3（电池为57度）依然轻了81kg，果然是个本田！
一些“电动化的改良”
e:NS1作为第一款挂上了本田车标在中国市场销售的电动车，表明了本田对这款车有着更高的重视程度，这一点也能从e:NS1身上的诸多细节发现。
最大的细节改变，也是最惹眼的肯定就是车内的大屏幕了。
海外版本的新VEZEL/HR-V内饰布局是相对常规的屏幕与新思域基本相同，是个约为9英寸的横屏，这就显得e:NS1的这块15.2英寸的大竖屏对中国市场是多么有诚意了。我们看到它的多媒体系统的界面与本田最新款汽油车所搭载的车机保持了统一，因为这套也属于Honda Connect 3.0，只不过它是电动车专用版本，继承了更丰富的功能。
另外，仪表板也从VEZEL/HR-V那种传统的带“屋檐”的样式改成了简洁平整的一块屏幕。A柱底部也增加了一套DMC驾驶员状态感知系统，这也是海外版VEZEL/HR-V没有的，而且这类东西比较常见在自主品牌的车型上。
除此之外，e:NS1竟然还有后排的座椅加热，以及流媒体后视镜、电尾门、BOSE音响这些本来“不太应该”出现在这个级别的本田身上的配置。或许是东风本田希望通过高配置来把e:NS1的定位支撑起来，毕竟高配车型的预售价是20～21万呢，这对于小型SUV来说已经“超纲”了。
我最不理解的其实是e:NS1把充电接口放在了车头正中间，这年头似乎已经很少新款的电动车会这么做了，尤其是e:NS1具有相应的油车版本，大可以将充电接口放在原本燃油加注口的位置。
e:NS1竞争力够吗？
作为第一款悬挂本田车标在中国市场销售的纯电动车，本田对e:NS1这款车的重视确实已经通过产品本身的诸多细节，以及投放市场的积极性等方面体现出来了。只是对于e:NS1这款车，我们仍认为它的竞争力不太强，尤其是考虑到高配车型预售价已经到了20万元以上的情况下。
诚然，这是一款与最新款VEZEL/HR-V同步的纯电动车，相比合资品牌其他的电动车产品在一些方面有着优势，但优势并不大，同时，e:NS1的售价也比同类车型略高。
而在15～20万元的电动车产品中，合资品牌的产品原本就已经不太有说服力了，在这个预算之下，消费者会更愿意接受自主品牌的车型，它们能给到的续航能力、配置水平、动力性能，甚至在充电配套服务上可能都更有优势。当然这也不是东风本田一家所要面临的问题，而是所有合资企业在推动电动化战略目前都在抓耳挠腮的一个问题。
写在最后
说白了，我们可以把e:NS1看作是之前X-NV和M-NV的换代车型，而这换代除了造型设计随着新一代VEZEL/HR-V而全面进化了之外，并没有带来其他颠覆性的变化，因为电动车消费者的需求与传统燃油车是不一样的。
我们几乎可以闭着眼睛说换代后的XR-V能延续前辈强势的销量表现，纯电动版本的e:NS1就未必了，这是因为它是一辆没有发动机的本田，但也不只是因为它是一辆没有发动机的本田。
其实在电动化战略的决策上，日系整体的跟进都是滞后的。不管是本田，还是丰田、日产、马自达这些日系品牌，你能想到的他们推出的纯电动车有哪几款？这是整个日系车在电动车方向上出现战略误判导致的，比我们自主品牌在这方面至少晚了半个甚至一个世代的车型，所以再过几年吧，长的估计四五年，短的话也要两三年，日系在电动车上的车型更迭应该会更符合我们对电动车的审美和需求。